Мне бы в небо

Авиация окутана ореолом таинственности и романтики. У нас есть представление, что в пилоты берут только безупречно здоровых молодцов с орлиным зрением, молниеносной реакцией, высоким интеллектом и абсолютно крепкой психикой. Учат их долго и серьёзно, а ещё – что лётчик профессия исключительно мужская и женщинам за штурвалом не место. Проведя свыше 200 собеседований с пилотами из разных стран, можно выделить пять основных типов, говорит Марина Мелия-мл., генеральный директор консалтинговой компании «ММ-Класс» (одно из направлений работы – проведение ассесментов для отбора пилотов, инженеров, стюардесс и административного персонала для бизнес-авиации в России и Европе). Ниже она описывает эти типы.

Пожалуй, что это самый широкий пласт среди профессиональных пилотов. Благодаря ему авиация продолжает оставаться наиболее безопасным видом транспорта. Вот какие объединяющие характеристики есть у этого типа.

Во-первых, они с детства знают, кем хотят быть, и стараются начать летать (обычно с планеров) или моделировать при первой же возможности, ещё будучи подростками. Во-вторых, они стараются сразу получить образование в сфере авиации или идут работать в авиакомпанию/аэропорт, готовясь к поступлению или пытаясь пройти жесточайший отбор на бесплатное обучение за счёт авиакомпаний. В-третьих, они ищут любые возможности, чтобы получить заветные лётные часы: уезжают в Африку, летают за бесплатно как инструкторы маленьких самолётов, возят туристов или совершают рекламные полёты с баннерами.

Это люди, планомерно идущие к своей цели, обладающие профессиональной идентичностью, с гордостью носящие форму и уважительно относящиеся к пассажирам. Они начинают вторыми пилотами, кто-то со временем становится капитаном, кто-то – инструктором, а кто-то расширяет спектр своих обязанностей, выполняя офисную административную работу. Это профессионалы своего дела, летать с которыми безопасно и комфортно как в бизнес-авиации, так и на регулярных рейсах.

Существует небольшая прослойка прирождённых капитанов, которые даже в начале своей карьеры лучше будут летать на небольшом самолёте, но первым номером, чем на солидном самолёте, но в роли второго. Они лидеры по своей сути, они готовы принимать решения и брать на себя ответственность. Про себя такие пилоты говорят так: «Мы – водители лимузинов, а не автобуса, который ездит по расписанию».

Они с удовольствием учат, часто параллельно являются инструкторами. Они обладают высоким социальным интеллектом, их коммуникативные навыки развиты блестяще, они всегда, даже в самой сложной ситуации, находят оптимальное решение. Им нравится, что они не знают, куда полетят завтра, живут в режиме stand by, в их салоне путешествуют первые лица государства и знаменитости. Клиенты с такими пилотами чувствуют себя безопасно и комфортно.

В своей практике я встречала и несколько успешных женщин-капитанов. Сначала это очень удивляло. Всё больше и больше девушек в небе именно летает, а не разносит напитки. Причём они ещё и умудряются отучиться бесплатно, поступив в немногие бесплатные авиашколы с самой основательной подготовкой.

Пилот, пришедший из военной авиации. В его понимании гражданские «купили» свои лицензии, закончив короткие курсы и получив минимальный налёт. А вот он прошёл серьёзный отбор – понюхал пороху, выдержал все испытания, «отлетал так отлетал» – и может решать в воздухе задачи любой сложности.

Такие пилоты досконально, иногда излишне скрупулёзно соблюдают все регламенты, контролируют ситуацию, много требуют. Они смотрят свысока не только на своих коллег, но и на пассажиров, не допускают даже минимальной возможности усомниться в словах или действиях. С ними не забалует ни второй пилот в кабине, ни клиент в салоне.

Пассажир с таким пилотом чувствует себя напряжённо и некомфортно, чувство тревоги витает в воздухе. Ведь в таком пилоте может копиться агрессия: в его представлении пилоту приходится прислуживать богатым пассажирам, встречать их улыбкой, да ещё и помогать с багажом.

Специфика работы сильно отличается. То, что делается представителями авиакомпаний в аэропорту для регулярных рейсов, пилоты бизнес-авиации должны брать на себя. Когда лимит терпения исчерпан, то «полковник» может эмоционально сорваться – поругаться с клиентом или членом экипажа, а что ещё опаснее, начать лихачить в полёте, показывая, кто здесь ас.

Далеко не каждый пилот может и должен быть капитаном. К сожалению, многие авиакомпании формально подходят к вопросу карьеры – и при достаточном количестве часов налёта и личной инициативе пилот получает возможность сесть в заветное кресло слева. Но то, что именно капитан принимает финальные решения и берёт на себя ответственность, требует от него наличия определенных психологических характеристик. А именно: способность выслушать точку зрения второго пилота, принять решение и взять на себя ответственность в ситуациях внешнего давления (в том числе со стороны авторитетного пассажира), быстрота реакции, общая стрессоустойчивость. Далеко не все из переведённых на эту позицию ими обладают.

В своей практике я встречала прекрасных вторых пилотов, которым просто-напросто противопоказано быть первыми. Они несколько лет успешно работали у моих клиентов, но уходили, чтобы получить свой рост уже в других авиакомпаниях, достигая там своего уровня некомпетентности. Приходится только надеяться, что у них не возникнет там критических ситуаций, с которыми они справиться не смогут и когда жизни зависят от их решений.

Этот типаж, даже у меня, спокойно относящейся к перелетам, начинает вызывать лёгкий страх вероятности влияния человеческого фактора в полёте и печального исхода путешествия. За время, что я работаю с авиакомпаниями и владельцами самолётов, я встречала таких лётчиков с очень разными «особенностями». Вот лишь некоторые из них: серьёзные проблемы со здоровьем, замедленность реакции; агрессивность и неприкрытая ненависть к клиентам-«богатеям», ещё и вкупе с национализмом, низкий уровень интеллекта, психические расстройства, алкоголизация (проверка перед полётом в бизнес-авиации проводится далеко не всегда).

Почему такие люди оказываются у штурвала? Быть лётчиком – это мечта многих с детства. Но небо создано не для всех. К сожалению, ограничений, чтобы быть лётчиком на профессиональной основе, особых нет. Медкомиссия – зачастую формальность, зрение совсем не обязательно должно быть стопроцентным, как у военных. Большинство авиашкол частные, и принцип там один: «Главное – плати». Сумма, которую придётся потратить на обучение, в зависимости от страны варьируется в диапазоне 60–100 тысяч долларов.

Способные могут сдать экзамены в ускоренном режиме и, отстрелявшись, в течение года-полутора получить лицензии коммерческого и частного пилота, которые дают право работать. Поэтому мечтатели вначале долго работают не по призванию, но потом берут кредиты или просят у родителей и однажды оказываются за штурвалом. Стать пилотом сейчас может практически каждый в любом возрасте. И если такое отсутствие возрастных цензов прекрасно, когда авиация – это хобби, то опасно в случае выбора профессии. Та информация и те навыки, которые мы успешно осваиваем в 20, совсем по-другому укладываются в голове в 30 и 40 лет.

Увы, сейчас в авиации много случайных людей. Если вам повезло и вы имеете свой самолёт, то настоятельно рекомендую обратить пристальное внимание на то, кто сидит в кабине: пусть лучше там окажется «отличник» и «командир». Полёты с таким экипажем будут комфортными и безопасными. А если летать было вашей мечтой детства – дерзайте! Стать пилотом не так сложно, как кажется, и главное – никогда не поздно. Всё в ваших руках.