Сравним цены на авто?

Страшное словосочетание «таможенные пошлины» породило убеждение, что мы покупаем автомобили с двукратной наценкой относительно Европы, а тем более США. По многочисленным просьбам читателей мы провели экспресс-анализ цен на автомобили в разных странах и кое-что обнаружили.

Мы и Европа

Начнем со Старого Света, и для примера возьмем мировой бестселлер Ford Focus, которые популярен почти во всех развитых странах. В Европе базовые комплектации «Фокусов» оснащены заметно лучше российских: так, ABS, ESP, шесть подушек безопасности есть уже в стандарте. В Англии минимальный Focus 3d 1.6 (100 л. с.) обойдется в 15 545 фунтов (759 тысяч рублей – здесь и далее цена в рублях по курсу в январе 2011 года). В Германии аналогично оснащенный «Фокус» обойдется в 16 750 евро (678 тысяч рублей). Базовые российские «Фокусы», естественно, дешевле за счет более простой комплектации, но даже при прочих равных получаются доступнее, чем в Европе, примерно на 100 тысяч рублей: аналогично оснащенные «Фокусы» стоят у нас 575 тысяч рублей. Подчеркнем, что пока мы говорим о новых машинах – к вторичному рынку обратимся чуть позже.

Похожа ситуация с другим бестселлером – Renault Sandero, который продается в Европе под брендом Dacia. Базовая цена на «Сандеро» в Германии начинается от 6990 евро (283 тысячи рублей), но за пустую машину с 1,2-литровым мотором мощностью 75 л. с. – в России такие версии не предлагаются. Sandero 1.6 (85 л. с.) в Германии стоит 9900 евро (401 тысячу рублей), и это лишь чуть дешевле, чем российский «Сандеро» 1.6 в аналогичной комплектации (от 426 тысяч рублей).

Не отличается кардинально ситуация и для автомобилей, импортируемых в Россию: к примеру, базовый Volkswagen Golf 1.4 в Германии стоит 16 825 тысяч евро (681 тысячу рублей), в России аналогичная комплектация обойдет в 620 тысяч рублей (напомним, что с осени 2010 сборка VW Golf VI в Калуге прекращена). Это же касается более дорогих моделей – Volkswagen Touareg в Великобритании c 204-сильным мотором 3.0 TDI оценивается в 38 935 фунтов (1,9 миллиона), в России столько же просят за базовый «Туарег» с 249-сильным бензиновым мотором, а дизельные машины начинаются от 2,083 миллиона рублей.

Короче говоря, цены на автомобили в России и Европе вполне сопоставимы. Ловить блох и вычислять разницу с высокой точностью большого смысла не имеет, так как она во многом зависит от курсов валют, а они могут колебаться в достаточно широких пределах. Иногда это приводит к неприятным курьезам, например, кризисное повышение курса йены стало причиной того, что накануне ухода с российского рынка малыш Toyota Yaris стоил от 707 тысяч рублей – почти как питерская Toyota Camry!

Так что, несмотря на пошлины, цены на иномарки в России не выше европейских. И это странно, не так ли? Взять тот же Volkswagen Golf, сделанный в Европе: при российской цене 600 тысяч рублей в нем «сидит» порядка 200 тысяч рублей пошлин и акцизов (плюс стоимость доставки). Тогда, по логике, он должен стоить существенно дороже «Гольфа», выставленного в немецком автосалоне. Но на деле все наоборот – немецкий «беспошлинный» Golf дороже нашего, растаможенного. Но ценообразование автомобилей не так примитивно, поэтому плюсовать пошлину к немецкой цене зачастую бессмысленно. К примеру, розничная цена машины в той же Германии значительно выше оптовой, по которой она достается импортеру, и это обусловлено как конъюнктурой рынка, так и налогами, расходами на продвижение и еще десятком факторов, так что на круг эти затраты уравновешивают наши таможенные пошлины, а то и перекрывают их.

Тогда возникает другой скабрезный вопрос – почему евромарки, производимые в России в режиме промсборки, не дешевле импортируемых аналогов? Ведь пошлины на компоненты для таких машин составляют 0-5%, то есть они должны быть процентов на 20-25 дешевле импортируемых. На деле этого нет, и пример «Сандеро», который стоит дороже, чем в Германии, – тому подтверждение.

Но мнение о том, что локализация производства обязательно ведет к удешевлению автомобиля – не более чем обывательски миф. А почему такие машины должны быть дешевле? Из-за дешевой рабочей силы? Низких пошлин? Все это, бесспорно, есть, но у медали имеется и обратная сторона: для создания предприятия промышленной сборки необходимы инвестиции в сотни миллионов долларов, и эти инвестиции нужно окупить. Поэтому любой производитель стремится продавать машины по максимально возможной цене, которая определяется конъюнктурой рынка. А последняя, с одной стороны, формируется завышенными ценами на импортируемые иномарки, с другой – ценовой политикой АвтоВАЗа. Ведь «Лады» задают нижнюю ценовую планку на российском авторынке, и иностранные производители отталкиваются от прайсов АвтоВАЗа, справедливо полагая, что за иномарки россияне готовы платить процентов на 20-30 больше, чем за аналогично оснащенные отечественные машины. Не первый год работает знакомая схема: в начале года подрастают в цене «Лады», за ними тянутся иномарки. Увы.

Территории халявных цен

Отдельный разговор – про рынок США. Модельные ряды нашего и американского рынков разнятся очень сильно, но если сравнивать близкие по классу и оснащенности автомобили, американские версии получаются ощутимо дешевле. К примеру, «их» Ford Focus в кузове седан с двухлитровым 140-сильным мотором и в шикарной по нашим меркам комплектации стоит от $16 640 (505 тысяч рублей), и даже с учетом доставки получается дешевле всеволжского аналога. За 1,45 миллиона наших денег в США можно купить новый дизельный 225-сильный Volkswagen Touareg в хорошей комплектации, который у нас переваливает за два миллиона рублей. Цена на полноприводные Toyota Highlander с мотором 3.5 V6 начинается от $30 145 (от 915 тысяч рублей), в России же, пусть и в лучшей комплектации, он почти в два раза дороже.

И все-таки не совсем корректно проводить параллели с американских рынком, так как наши иномарки в подавляющем большинстве – это европейцы или азиаты. Даже американские бренды, представленные в России, зачастую имеют нештатовскую родословную, к примеру «наши» Ford Focus «курируются» из Кельнского центра компании и являются скорее европейскими, чем американскими машинами. А почти все продаваемые у нас Chevrolet – это «корейцы».

Соответственно, в вопросах ценообразования на первичном рынке мы в большей степени зависим от ситуации в Европе, Японии и Корее, чем от США или, допустим, Австралии.

Что касается той же Японии, то цены на внутреннем рынке ниже, чем в России: к примеру новый Toyota Yaris у них стартует от 400 тысяч рублей, что примерно в два раза ниже российского прайса (до ухода «Яриса» с рынка).

Но Япония пала жертвой высокого курса йены: если в докризисные 2007-2008 годы за одну йену просили 20-22 копейки, то в разгар кризиса курс возрос почти в два раза, а теперь держится в районе 35-38 копеек за йену. Кстати, именно заоблачный курс йены, а не только возросшие таможенные пошлины, привели к существенному снижению импорта «праворучек» в Россию. Соответственно, многие новые автомобили «Made in Japan», вроде упомянутой Toyota Yaris, Mazda3 или Mitsubishi Lancer, попали в список наиболее подорожавших за последнее время, хотя этому процессу помогли и возросшие пошлины. В меньшей степени подорожание коснулось японских моделей, собираемых в других странах: Китае, Турции, Великобритании и, естественно, России, и та же Toyota Camry стоит у нас примерно на уровне своей японской сестры на родине. Последнее время японцы стараются выводить производство моделей за пределы страны: например выпуск Mitsubishi ASX в скором времени будет перенесен в США.

Пошлины – зло или добро?

Безусловно, пошлины способствуют повышению средних цен на автомобили в России, но страхи, что новые машины у нас дороже, чем в Европе, неоправданны. Не дороже. А вот США и Япония – другое дело, и убери пошлины, поток импорта из этих стран вырастет в сотни раз.

И все же наибольшее влияние пошлины оказали не на первичный рынок автомобилей, который мы обсуждали до сих пор. Подержанные иномарки – вот их главная мишень. К примеру, что у нас можно купить за 40 тысяч рублей? Десятилетний ВАЗ-2105? За аналогичную сумму в 800 фунтов в Великобритании можно найти, к примеру, пятнадцатилетний... BMW 3, однако растаможка для такой машины будет стоить порядка 375 тысяч рублей, то есть в девять раз больше стоимости «исходника». Для более молодых машин соотношение цена/пошлина не такое драконовское, но тоже приличное, что убивает импорт подержанных автомобилей. Для сравнения, в январе 2011 года в страну было ввезено 41 900 новых автомобилей, и лишь 500 подержанных: 300 до пяти лет, 200 – старше пяти лет.

Однако неверное думать, что палки в колеса подержанных машин суют только в России. В той же Европе удивительно низкие цены на некоторые раритеты обусловлены высокой стоимостью обслуживания, страховки и драконовскими налогами на потрепанные экземпляры. Получается, заплатив 800 фунтов за старый BMW, англичанин рискует потратить такую же сумму за каждый год последующей эксплуатации, поэтому многие предпочитают машины посвежее. В России столь сильной зависимости стоимости эксплуатации от возраста автомобиля нет, поэтому функцию «санитаров автопарка» частично выполняют пошлины: они блокируют в страну ввоз машин, от которых, фактически, отказались другие страны.

Если отменить пошлины, россияне получат доступ к недорогим и относительно свежим евромаркам, не говоря уже про «японцев» и «американцев». Это приведет как минимум к двум последствиям: во-первых, снизится средний уровень цен, в том числе на первичном рынке, ведь выжившим производителям придется конкурировать с окрепшим вторичным импортом. Во-вторых, российские автозаводы – как исконные (АвтоВАЗ, УАЗ), так и вновь приобретенные – окажутся на грани коллапса и уйдут с рынка. Выживут, вероятно, лишь производители устаревших бюджетных моделей: скажем, какое-то время продержатся ВАЗ-2105/07, «уазики» и «газели». Но, скорее всего, недолго и без пошлин рано или поздно наш автопром умрет совсем.

Поэтому если в приоритете создание рабочих мест и развитие собственного машиностроения – пошлины нужны, и подобный рецепт используют многие развивающиеся страны с собственным автопромом, скажем, Китай и Таиланд. К примеру, за пять лет действия режима просмборки объем иностранных инвестиций в российский автопром достиг 6,8 млрд долларов (около 200 млрд рублей).

Но если во главу угла поставить интересы простого потребителя, который хочет просто ездить на хорошей машине, то вся эта канитель с пошлинами – однозначный вред: по соотношению цена-качество трехлетняя европейка, скорее всего, опередит куда более дорогой «бюджетный» автомобиль Made in Russia. Поэтому все зависит от точки зрения: обыватели голосуют против пошлин, государственные умы – за, и у всех своя правда.

А пока удовлетворимся малым: хотя бы в Европе новые машины пусть чуть-чуть, но подороже.