О старых моделях и пижонстве россиян

Ведь раньше машины были лучше, а? Они были простыми, неприхотливыми и не такими вычурными. Они были честнее, чище. А может быть, вместо выпуска новых, все более дорогих и сложных моделей стоило оставить прежние, хотя бы в статусе Special for Russia? Ну пусть бы у нас делали Mitsubishi Lancer IX, симпатичный первый RAV4 или Peugeot 405?

А ведь в начале нулевых подобная стратегия в самом деле казалась правильной. Правильной и провальной.

GM-AvtoVAZ решил выпускать Opel Astra популярного поколения G – полное фиаско. Россияне волокли «Астру» из Германии, а новый автомобиль просроченного поколения невзлюбили. Еще оглушительней был провал Volga Siber, в девичестве Chrysler Sebring (Dodge Stratus). Стремясь найти замену «Волге», ГАЗ купил в США целый завод, трансплантировал в Россию, адаптировал модель и… И ничего: вместо 65 000 в год – жалкие несколько сотен машин. Да и то под конец карьеры «Сайбер» впихивали госструктурам, как холодную манную кашу.

Ну казалось бы, в чем проблема? Большая американская машина с серьезными моторами (2.0 и 2.4), акцентом на комфорт, приличной внешности. А с другой стороны, на момент российского дебюта модели было восемь лет, подвеска оказалась слишком мягкой для наши дорог даже после перенастройки, просвет – маленьким, салон – недостаточно большим. Цена при этом была сопоставима с корейскими машинами D-класса, вроде Hyundai Sonata, и это, я думаю, вынесло «Сайберу» приговор.

Многие уже не помнят, но обжегся даже Volkswagen. Модель Gol (Pointer) была разработана бразильским офисом для тамошнего рынка и взорвала его: самый продаваемый автомобиль на протяжении трех десятилетий. Маленький, неприхотливый, доступный – этакая реинкарнация «Жука». И снова провал: не захотели россияне платить за хетч размером с «Калину», который был дороже, оснащался литровым мотором, а по оснащенности базовой комплектации спорил с «Жигулями».

Возникает вопрос: эти провалы были обусловлены какими-то локальными причинами или россияне в принципе не хотят платить за устаревшие модели?

Вообще-то есть примеры успеха, и самый очевидный – Daewoo Nexia, которая переродилась из Opel Kadett конца 80-х. Почему «Нексию», несмотря на еще большую архаичность, мы полюбили, а Chevrolet Viva – нет?

Просто потому, что Nexia, в отличие от остальных примеров, стоила не больше, чем один важный для россиян рубеж – средняя стоимость «Лад». Ведь и бэушки покупали в основном те, кто принципиально не хотел садиться на «Ладу». АВТОВАЗ долгое время задавал столь низкую технологическую планку, что конкурировать с ним могла и третьесортная машина, будь она чуть комфортнее верстака. Я помню первые впечатление от «Нексии» – иномарка с большой буквы. Нынче же на нее без слез не взглянешь.

Но едва мы обрастаем финансовым жирком, как срабатывает переключатель. Мы, россияне, хоть и любим пожаловаться на жизнь, на простецких машинах, как бразильцы, ездить не желаем. Может быть, мы страна третьего мира, но самооценка и менталитет у нас – первосортные (не буду выносить никаких вердиктов – просто констатирую факт). Соответственно, за стоимость «дороже Лады» мы уже не терпим никаких компромиссов, и старому доброму всегда предпочтем новое злое.

Почему? Потому что новые машины крупнее, имеют современный набор опций, лучшие рейтинги безопасности, но главное – потому что они актуальнее. Психология важна, ведь мы жуткие пижоны. Нет, мы можем ездить на Chevrolet Lacetti, но с появлением Cruze вокруг «лачика» поднялся душок второсортности, и большинству (не всем) он щиплет ноздри. Чем был плох «Лачетти»: простой, вполне себе управляемый и комфортный? Но пока есть нефтедоллары, нам сложно остаться в стороне от автомобильной моды.

Западные концерны, угорев с первыми, небрежными попытками подсунуть нам вторсырье, стали хитрее. Появились бюджетные иномарки. Это нечто среднее между миром новых машин и старых: от первых дух актуальности и портняжная подгонка к современным условиям, а от вторых – упрощение конструкции, где это возможно, а с ней – и цены. Volkswagen Poiner уступил место Polo Sedan. Концерн учел все ошибки: практичный кузов, нормальный мотор, современный автомат – и завод поперхнулся шквалом заказов.

А теперь забудем про упомянутую мной пижонистость. И вот тогда старые лицензионные машины перестают резать глаз, ведь тот же Polo Sedan вряд ли на голову лучше какой-нибудь позапрошлой Jetta, и она, подозреваю, могла бы даже конкурировать с ним по цене.

АВТОВАЗ так напугал нас долголетием «Жигулей», что мы панически боимся потерять темп. Мы хотим покупать новое и современное, и статистика продаж показывает: сейчас, при стагнации рынка, стреляют в основном модели с приставкой new. Россияне отчаянно кидаются на иглы новых, очень сложных и непроверенных еще моделей, и виновата, я думаю, именно психология.

Но есть ощущение, что среди всей этой потребительской лихорадки вызревает целая армия клиентов, которая предпочла бы последним новинкам старые и проверенные модели. Без алюминиевого засилия, без суперсложной электроники, построенные по рецептам, когда маркетологи еще не сообразили, что низкий срок эксплуатации автомобиля есть залог будущих продаж.

О том, что так бывает, мне напомнил пост Игоря Владимирского из «Авторевю», процитирую: «А знаете, какие машины составляют основу японского таксопарка? Чемоданообразные седаны Toyota Crown родом из восьмидесятых. Причем эти машины до сих пор выпускают, но только для «флитовых» продаж. Работающий на газе 113-сильный двигатель, четырехступенчатый «автомат» (в некоторых версиях – с подрулевым селектором), задний привод с неразрезным мостом, неудобные сиденья с низенькими подголовниками… Зато – простор на заднем ряду, огромный багажник, и фантастическая надежность! У всех машин, на которых мне удалось проехать, – естественно, пассажиром, – на одометре было не меньше 550 тысяч км, но состояние любой – на пятерку. И в этом вся Япония! Эта страна находится на пике технологического прогресса, но в то же время очень консервативна – даже по части техники и электроники».

Я далек от мысли, что возродить из пепла усопшую модель – такая уж элементарная задача. Очень важно, чтобы она была конкурентоспособной, проще говоря – дешевой. Но при этом сохраняла все сильные стороны оригинала, особенно надежность. Есть масса подводных камней, например, современные машины делают из современных компонентов, а где взять в нужном количестве старые гидроусилители или моторы десятилетней давности? Нужно, чтобы компания-мама их выпускала (скажем, на запчасти), либо организовывать производство с нуля, но тогда увеличиваются риски. В общем, задача разрешимая, но непраздная.

На роль вневременного динозавра подходит не любая модель: очевидно, какой-нибудь Fiat Stilo или Renault Laguna вряд ли очаровали бы нас. Однако многие старички не утратили своих качеств и по сей день.

Их главный плюс – это доступность, в основе которой – простота конструкции и низкая стоимость эксплуатации. Старая модель тем и хороша, что о ней известно все: от рейтинга надежности до слабых мест. Это модель для тех, кто не печется об имидже, а хочет ездить и ездить много – сотнями тысяч километров.

Взял бы кто-нибудь в производство Crown или какой-нибудь древний «Мерс» – глядишь, образовался бы новый сегмент рынка. Одним ведь шашечки подавай, а другим просто ехать.