Стравливаем Mercedes-Benz C180 с «трешкой» BMW

Мы не планировали брать «бумер», но пришлось. К этому нас собственноручно подтолкнул новый Mercedes-Benz C180. Сначала он огорошил неожиданной внимательностью подвески к поперечным стыкам, чего мы ожидали скорее от BMW, а позже доказал, что жесткость эта не напрасна, и С-класс готов бросить баварцам перчатку в святой для тех дисциплине – удовольствие от вождения. BMW, конечно, принял вызов.

Внешне «Мерс» хорош! Хитрогнутые поверхности переднего бампера напоминают о сложных антикрыльях болидов Mercedes-Benz «Формулы 1», на которых Хэмильтон выигрывает гонку за гонкой, а в профиле автомобиля есть что-то от модных нынче четырехдверных купе. Говорите, он похож на новый S-класс? Да, но пусть это сходство волнует владельцев S-класса.

BMW 3 серии даже с пижонской полосой на «клюве» выглядит менее затейливым и в чем-то консервативным, но к мужскому эго апеллируют сильнее. Он хмуро припал к земле, в нем есть устойчивость, телесность болида для кольцевых гонок. Правда, BMW достался нам в оспортивленном виде, так что уменьшенный клиренс и пластиковое оперение добавили гоночных ассоциаций и геморроя на проселке.

Интерьер Mercedes-Benz говорит с тобой на простом, лапидарном языке, очищенном от паразитных кнопок и назойливой пестроты. Вот только «лакированный» пластик прекрасен на студийных фото, но в реальности собирает пыль и царапается, так что салон BMW показался более практичным. Интерьер баварца понравится тем, кто мечтал пилотировать самолет – здесь есть за что уцепиться и рукам, и глазу. Вот только проникать в «бумер» сложнее из-за низкой посадки и боковой поддержки сидений, причем сложности есть и на втором ряду. Уже этим он намекает, что готов иметь дело с молодыми, а если пожилыми – то йогами.

Зато как приятно оказаться в BMW: ощущения, словно ты не сел в машину, а тебя туда вставили до щелчка. «Бумер» заключает тебя в своей техногенный футляр и торопит к старту. Ей богу, нет никакого терпежу ждать, пока Андрей загрузит в багажник все свои операторские причиндалы.

Трогаемся. Во всех режимах BMW требует больше калорий для управления. На малом ходу и при парковке заметен более тугой руль, причем, поиграв настройками спортивности, я не ощутил радикальной разницы. У Mercedes-Benz и баранка легче, и рулевая рейка фантастически короткая – два оборота от упора до упора (причем в стандартной комплектации). При этом руль «заостряется» на больших углах поворота, а в околонулевой зоне нет никакой нервозности.

Даже включать задний ход или режим паркинга у «Мерса» можно, держа руки на руле, потому что селектор автомата расположен на правом подрулевом переключателе.

BMW может припугнуть и при рутинном перемещении по трассе из-за своей гиперчувствительности к колеям: машину натурально бросает в сторону, когда пышное заднее колесо шириной 255 мм попадает на край асфальтового «рельса». При быстрой езде да в дождь отключать систему стабилизации нельзя, даже если вы уверены в себе. Mercedes-Benz воспринимается более устойчивым.

Тем заметнее, что C-класс получился весьма жестким на ходу. Некоторые коллеги-журналисты после европейского теста поставили ему высокие (даже подозрительно высокие) оценки за плавность хода. Но если уж быть откровенным, внимательностью к поперечным стыкам и разбитым дорогам этот C-класс напоминает своего заклятого сородича – BMW 3. Если углубиться в нюансы, то в этой его жесткости есть «мерсовское» начало: он может пихнуть, но в промежутках кардиограмма остается максимально ровной. Толчки как бы изолированы друг от друга, разнесены во времени, что свидетельствует, вероятно, о высокой жесткости кузова – паразитных вибраций минимум.

Но все-таки жестко. Можно попенять на шины RunFlat, в которые обут «Мерседес». Но шины такого же типа были у BMW, а он показался нам даже более деликатным на ходу (и это с М-подвеской!). Нам – это мне, водителю и Андрею Винникову, который ехал пассажиром. Я не хочу сказать, что BMW мягче, но сам характер вибраций кажется более естественным. На плохих дорогах BMW с его заниженной подвеской заставляет осторожничать из-за небольшого просвета, но что касается виброкомфорта, наша субъективная оценка получилась даже выше.

Так может, «бумер» размяк? Мы ведь замечали, что последнее время BMW не прочь поступиться отточенной управляемостью в пользу комфорта, скажем, крупный лифтбэк BMW GT явно тяготеет к семейным ценностям.

А дровишек в костер сомнений подкидывает новый C-класс, который рулится так убедительно, словно за инженерами Mercedes приглядывали специалисты AMG. Нам понравились внятные, однозначные реакции на руль, а еще – нейтральный баланс, когда дело доходит до скольжения. Автомобиль не стремится ехать «плугом», и даже за гранью сцепных свойств держит курс. Сговорчивая машина.

Но BMW 3 не размяк ни на йоту! Для горячих россиян он все-таки останется фаворитом, и речь даже не о предельных возможностях, скорее об оттенках. У BMW более прозрачные настройки руля, ниже посадка, а в виражах возникает эффект доворота, когда машина буквально пританцивывает на пуантах передних колес, забрасывая задние поглубже в этаком фирменном фуэте. Поначалу я все время перекручивал руль на избыточный угол, но как любой хороший спорткар, BMW 3 любит скупые и точные движения.

Mercedes надежен, крепко цепляется за траекторию и в пределе старается не напугать, а соскользнуть ровненько, с достоинством. Он как хороший солдат выполняет все приказы и не хочет перестараться. А BMW дерзок; он не солдат, а уже наемник. Он жаждет не просто прописать дугу, но броситься на нее этаким бультерьером, держа нервы водителя на грани, отделяющей ужас от восторга. Понятно, что система стабилизации DTC застрахует от ошибок, кроме совсем глупых, но даже под ее надзором ты чувствуешь стремление машины проверить тебя на прочность. Там, где есть вот такие дороги, BMW неподражаем.

Но в этом и проблема. Вернувшись, я обнаружил штраф за превышение скорости. Меня это не удивило, и во время теста пришло четкое понимание феномена БМВ-драйвера. Тому же «Мерсу» спокойная езда совершенно не претит: при всех своих драйверских талантах, он умеет быть вальяжным. А BMW 3-серии...

Не хочу оправдывать себя и БМВ-драйверов вообще, ибо безумствовать нужно там, где нет посторонних, но BMW тот еще провокатор. Ты все время ощущаешь, как этому коню скучно в стойле. И тебе жаль гноить этот потенциал в рутине спокойного перемещения. Тебе хочется хлестануть его по заднице и ощутить наркотическую легкость, с которой падает в твои руки плод безлимитной скорости.

BMW-драйвинг, беспощадный и бесполезный... Недавно прокатился на «трешке» с адептом сей религии, и ощущения… ну словно в сумасшедший дом сходил. Хотя человек остался весьма горд собой.

Два моих «Э» – эмоциональность и эгоизм – целиком на стороне BMW. Что касается практических аспектов, то помимо неудобства посадки, туговатого руля и нелюбви к колейности, в BMW мне сложнее привыкнуть к некоторым мелочам. Например, нефиксируемому рычажку поворотника или алгоритму работы стеклоочистителей. Управление мультимедиа в Mercedes-Benz показалось также более интуитивным, хотя убежденные фанаты BMW скажут, что это вопрос привычки.

Что касается двигателей, тестовый Mercedes-Benz C180 был с базовым мотором (156 л.с.) в паре с семиступенчатым «автоматом». BMW попал на тест со 184-сильным дизелем и тоже автоматом, но восьмиступенчатым. К сожалению, не так давно дизельные BMW 3 радикально подорожали, а потому уместнее было бы сравнить с С180 базовую версию BMW 320i (хотя мощность у нее такая же, как у дизеля – 184 л. с.)

Динамика «Мерседеса» пресновата. На А-классе этот же турбомотор понравился ощущением легкости на разгоне, то С-класс он везет без затей. Если прижать педаль – машина разгоняется пошустрее, но все равно тягуче. Впрочем, это относится, скорее, к области субъективизма, тогда как на бумаге 8,5 секунд до 100 км/час – результат неплохой для сочетания такой мощности и такого класса автомобиля. Секрет в легкости шасси, ведь за счет широкого использования алюминия и высокопрочных сталей «Мерс» получился нетяжелым (1,4 тонны для базовой версии C180).

BMW 3-серии в сравнимых с Mercedes-Benz версиях пошустрее за счет более мощных моторов. Тестовая «трешка» с дизелем понравилась ощущением самоуверенности на разгоне, хотя динамику снова не назовешь волнующей. В обоих случаях хорошее шасси готово работать с куда большей мощностью.

Кстати, легковесность «Мерседеса» сыграла с ним забавную шутку: двери и особенно крышка багажника закрывают лишь с хорошего удара – слишком невесомые.

Попутно отметили мы для себя и еще один факт: премиум-седаны D-класса – отнюдь не чемпионы по практичности. Близкие им по размерам нелюксовые седаны предлагают более вместительные багажники, часто – полноразмерные запаски, да и на втором ряду обычно просторнее. Оно и неудивительно: премиум-седаны заточены на установку двигателей больших кубатур, а сложные подвески и полный привод съедают полезный объем под полом.

Когда-то BMW и Mercedes-Benz поклонялись разным божествам, но сейчас, в век интернет-просвещения и глобализации, стало вдруг понятно, что божество-то по сути одно, просто они приближались к просветлению с разных сторон. Я думаю, никогда еще они не были так близки друг другу.

И все-таки они разные. Тот ген, который раскалывал аудиторию на фанатов BMW и поклонников Mercedes, передался новым поколениям машин. Они близки, но не тождественны.

Баварец все также потрафляет интересам трудолюбивых драйверов, которые ищут перчинку в жизни и преувеличивают свои водительские таланты. В BMW легкость характера соседствует с тугостью органов управления. BMW по-прежнему провокационен и брутален, насыщен эмоциями и скучает от плавной езды.

Mercedes-Benz вряд ли отстает от него с точки зрения управляемости как таковой, но в каждой мелочи он как бы подчеркивает взрослость и рассудительность своей аудитории. Он как спортсмен-аристократ, который если и понесется сломя голову, то только на скачках. В нем проще расслабиться и думать о цели путешествия, в нем больше шика, больше избыточности (и базовая комплектация богаче).

И может быть поэтому некоторая упрямость его подвески показалась слишком заметной.

Еще в прошлом году базовый BMW 316i стоил от 1,26 млн рублей, но теперь такую версию можно купить только в калининградском исполнении, и цена стартует от 1,388 млн рублей (комплектация – фиксированная).

Из машин с гибкой комплектацией базовым вариантом стала версия BMW 320i xDrive с полным приводом от 1,625 млн рублей. Доплата за 8-ступенчатый автомат – 100 тысяч.

Базовый Mercedes-Benz C180 доступнее – от 1,57 млн рублей. У него богаче комплектация (подробности – в таблице) и сразу автоматическая коробка передач, но нет полного привода. С-классы с фирменным приводом 4matic и дизелями появятся не раньше осени.

Впрочем, в калининградской серии Special Edition с фиксированными комплектациями есть версия BMW 320i SE (184 л.с.) за 1,525 млн рублей – она наиболее близка к базовому Mercedes-Benz. Восьмиступенчатый автомат идет сразу, но в остальном комплектация все равно несколько скромнее, чем у Mercedes-Benz C180.

BMW можно заказать с форсированной версией двухлитрового мотора 328i (245 л.с.) или с трехлитровым двигателем мощностью 306 л.с., тогда как у Mercedes-Benz на первых порах доступна лишь одна более мощная версия С250 (211 л.с.). Подробнее о комплектациях Mercedes-Benz.

Кроме того, в фиксированной комплектации можно заказать калинингадские BMW 316i SE (1,388 млн рублей), 320d xDrive (от 1,873 млн), 320i xDrive SE (от 1.525 млн) и ряд других модификаций (подробнее).

Технические характеристики, цены и комплектации

Благодарим компании «УралАвтоХаус» и «М-Сервис» за помощь в подготовке материала.